Przed laty, w dyskusji nad dokumentalnymi serialami o początkach motoryzacji i lotnictwa, historykowi tych dziedzin Witoldowi Rychterowi zadano pytanie, dlaczego wśród twórców przemysłu samochodowego i samolotowego nie było Polaków. Autor wielu poświęconych temu tematowi książek (a warto pamiętać, że i bohater III Powstania Śląskiego) odpowiedział jednoznacznie: „Bo Polacy nie mieli niepodległego państwa”.
W latach narodowej niewoli mieliśmy mnóstwo genialnych wynalazców i tytanów przedsiębiorczości. Każdy z zaborców realizował jednak doktrynę najdobitniej wyrażoną potem przez Friedricha Neumanna: „ziemie polskie mogą być jedynie gospodarczym zapleczem, miejscem wytwórczości prostej i źródłem taniej siły roboczej a wszelki innowacyjny, konkurencyjny dla nas przemysł zaistnieć na nich nie ma prawa”. Do wyjątków potwierdzających tę regułę należały zakłady Hipolita Cegielskiego, który nadludzkim trudem zdołał pokonać piętrzone przed nim bariery administracyjne. Polacy mogli mieć tartaki, odlewnie, tkalnie, czasem udziały w kopalniach czy hutach. Zdolni budowa cokolwiek większego – robić to mogli wyłącznie w głębi Niemiec lub pod kuratelą imperium rosyjskiego. Dlatego to w Petersburgu a nie w Warszawie nasi rodacy budowali fabryki parowozów, nasi też przodkowie położyli niemal połowę torów, przerzucili nie mniejszą część mostów kolei transsyberyjskiej i to przede wszystkim oni stworzyli kaspijskie zagłębie naftowe. Najsławniejszą w XIX wieku i do dziś jakże prestiżową firmę produkującą zegarki Antoni Patek założyć mógł jedynie daleko od swych stron rodzinnych. Skutkiem zgodnego kursu satrapów pruskich, ruskich i austriackich na ziemiach rozdartej Rzeczpospolitej uniemożliwiono powstanie choćby najmniejszej fabryczki broni czy amunicji. Szybko też zdławiona została działalność powstałej w 1885 w Warszawie jednej z pierwszych na świecie wytwórni silników spalinowych. Zaborca zniweczył też plany Stanisława Grodzkiego, pod koniec XIX w. dążącego do uruchomienia produkcji samochodów. W 1883 Stanisław Barycki stworzył rewelacyjne prototypy nowatorskich pojazdów mechanicznych. W 1895 Czesław Tański zbudował pierwszy szybowiec, kilka lat później prototyp śmigłowca, konstruował też samoloty. Podobnie jak wytwórca oryginalnych automobili Adam Głochowski od zaborczej administracji słyszał jednak, że inwestycje takie są możliwe, ale nie na ziemiach dawnej Polski. Zasada hamowania rozwoju prowincji imperium zamieszkałych przez inny naród polegała także na blokowaniu rozwoju infrastruktury, oświaty, nauki. Podczas więc, gdy jak grzyby po deszczu wyższe uczelnie wyrastały w niedużych nawet miastach Cesarstwa Niemieckiego, żadna nie mogła powstać ani na Śląsku ani w Poznaniu (w którym przecież już od 1519 aż do rozbiorów działała Akademia Lubrańskiego). Wszystko w myśl generalnej zasady: Polacy mają być narodem biednym, niewykształconym, pod każdym względem podrzędnym a w polskich rękach nie może się znajdować nic mogącego stanowić narzędzie rywalizacji.
Kiedy prześledzimy wydarzenia nie tak dawnej transformacji ustrojowej to przekonamy się, że i dziś obowiązuje najściślej ta sama zasada likwidowania konkurencji i sprowadzania Polski do poziomu wytwórców tanich produktów. Elwro produkowało komputery, więc kupił je niemiecki potentat i dziś w miejscu niegdyś najbardziej przyszłościowego z polskich zakładów stoją magazyny wyrobów przywożonych z zagranicy. Krótko też po tym, jak na okładkach niemieckich pism branżowych pojawiły się artykuły o sensacyjnych wyrobach „Diory”, zatytułowane „Die Polen kommen!!” („Polacy nadchodzą!!”) dzierżoniowskie zakłady przestały istnieć. Na ich miejscu stoją dziś niemieckie hurtownie i centra handlowe. Wg tego samego scenariusza miejsca przedsiębiorstw dysponujących własnymi instytutami technologicznymi zastępowały w najlepszym razie montownie, w których czynnościami najbardziej skomplikowanymi było wkręcanie śrubek. Bo nisko opłacana tubylcza ludność to dla ambitnych potentatów biznes najlepszy. Takim można sprzedać tandetę, której we własnym kraju nikomu nie sposób wcisnąć (słodycze w papierkach podobnych, ale ze składnikami dla zdrowia szkodliwymi, za to najtańszymi, podobnie z produktami chemicznymi i każdymi innymi). A jak wśród tak oskubanych tubylców znajdzie się bardziej zdolny i ambitny, to można takiego zabrać do siebie. No i przecież ktoś musi plewić pola i pielęgnować szparagi, bo z tych wszystkich „zasiłkowych uchodźców” żaden jakoś tego robić nie chce. Cóż też z tego, że przez całe lata taki np. koncern FIAT kadził Polakom, że te jego najlepsze fabryki to te właśnie w Polsce. Kiedy przyszła konieczność ograniczenia produkcji, czyli zamknięcia jednej z nich, w słonecznej Italii od razu było wiadomo którą. No przecież nie żadną z tych u siebie. Bo pomimo kitów dla gawiedzi, tak uparcie nam wciskanych przez z kartofla wystrugane „autorytety od współczesnej gospodarki” absolutnie każdy kapitał bezwyjątkowo zawsze doskonale wie, jaka jest jego narodowość.
Być może też właśnie po to doprowadzono do likwidacji nauczania w szkołach historii ostatniego stulecia, byśmy nie wiedzieli, jakim przełomem w życiu Polaków było odzyskanie niepodległości. Przed rokiem 1918 naród spychany w podrzędność i wdeptywany w nędzę nagle okazał się zdolny do zbudowania największego z bałtyckich portów, Centralnych Warsztatów Samochodowych, Polskich Zakładów Lotniczych, najsilniejszej w Europie rozgłośni radiowej, jednej z pierwszych na świecie telewizji. Polscy piloci na maszynach polskiej produkcji zaczęli bić rekordy. Tadeusz Góra nie dzielił już losu Czesława Tańskiego – jego szybowiec PWS 101 w żadnej z kategorii nie miał sobie równych, więc to polski pilot jaki pierwszy otrzymał Medal Lilientahla, do dziś najwyższy z szybowcowych laurów. W 1939 plan Fall Weiss zawierał i rozkaz w sprawie Centralnego Okręgu Przemysłowego, który niemieccy dowódcy rozkazali zająć bez zniszczeń, bo o podobną jakość parku maszynowego trudno było w całej III Rzeszy. A wraz z PRL -em wróciła zaborcza zasada hamowania polskiego rozwoju. Nasi inżynierowie skonstruowali przeskakujące cały lotniczy świat śmigłowce Łątka i Żuk, ale sowieckim nakazem musieliśmy produkować Mi – 2. Udało się produkować Iskrę, dołączając do ledwie kilku producentów silników odrzutowych, więc od tego czasu nie pozwolono na nic więcej. Bo ani żadne imperium ani żaden potentat nie chce jakiegokolwiek konkurenta. Woli w jego miejscu swój rynek zbytu i teren swojego panowania. Kto czytał Pawła Jasienicę ten pamięta wyartykułowaną w jednym z jego arcydzieł eseistyki historycznej ponadczasową zasadę: „Państwo silne to takie, które ma słabszych od siebie sąsiadów a słabe to takie, które ma sąsiadów od siebie silniejszych”. Stąd odwieczna praktyka umniejszania potencjału swych sąsiadów. W szczególności tych, których zamierza się sobie podporządkować. Tej jakże oczywistej i nigdy nieprzemijającej zasady nie znali lub nie chcieli znać liczni rządzący Polską od roku 1989, beztrosko oddający obcym wszystko, co mieliśmy najlepszego.
Zgoda na nowe unijne traktaty to zgoda nie tylko na odebranie Polsce niepodległości. To zgoda na cofnięcie nas w rozwoju, pogrążenie każdego z nas w biedzie, totalne podporządkowanie i ograbienie z wszelkich szans. Nawet, jeśli z traktatów tych zostałyby wykreślone artykuły mówiące wprost o „Unii różnych prędkości” czy odmiennych regulacjach dla „obszarów rdzeniowych UE” – skutki będą zgodne z zamierzeniami: brak własnego państwa i powrót do biedowania w niewoli.
Artur Adamski
