Stanowiący część III Paneuropejskiego Korytarza Komunikacyjnego odcinek trasy A4, łączący Wrocław z granicą Niemiec, „autostradą śmierci” zwany jest głównie z powodu niskich standardów bezpieczeństwa. Obciążona ogromnym ruchem a wąska i najczęściej pozbawiona pasa awaryjnego jest miejscem bardzo wielu tragicznie się kończących kolizji.
W jeszcze większym stopniu na swe upiorne miano najbardziej niebezpieczny fragment sieci polskich dróg szybkiego ruchu zasługuje z powodu swej historii. Plany budowy powstały w połowie lat dwudziestych. Prace ruszyły kilka lat później, początkowo zatrudniano do nich przede wszystkim bezrobotnych. Taka praktyka stanowiła jeden z filarów polityki socjalnej rządu Trzeciej Rzeszy. Pierwsze odcinki otwarto w roku 1936. W następnych latach siłę roboczą w coraz większym stopniu stanowili więźniowie obozów. Od roku 1940, po utworzeniu Niemieckiego Obozu Koncentracyjnego Gross-Rosen, zwykłych niemieckich robotników przy inwestycji tej już nie zatrudniano. Wzdłuż trasy niemieckie władze utworzyły szesnaście podobozów. Od tego czasu to ich więźniowie, w wielkiej części polskiej narodowości, byli jedynymi pracownikami fizycznymi tej budowy. Martyrologia wielu tysięcy budowniczych „Autostrady Śmierci” ciągle pełna jest tajemnic. Wiadomo, że oprócz więźniów Gross-Rosen do niewolniczej pracy kierowano tu ludzi wywożonych z krajów okupowanych, głównie z Polski, na roboty przymusowe do Rzeszy. Być może w 1941 roku trafiła tu też część sowieckich jeńców. Wiadomo bowiem, że w pierwszej fazie wojny ze Związkiem Sowieckim w okolicach Wrocławia pojawiła się ogromna, ponad dwustutysięczna rzesza jeńców, która zniknęła bez śladu. I wiadomo też, że lasy ciągnące się wzdłuż autostrady pełne są zwłok ludzi, którzy stracili życie przy jej budowie. O tej smutnej sprawie przypominano pod koniec lat dziewięćdziesiątych, w czasie budowy cmentarza żołnierzy niemieckich w podwrocławskich Nadolicach. Padały argumenty, że najpierw należy wyzbierać zalegających lasy kości tysięcy ofiar a dopiero potem myśleć o uroczystych pochówkach i grobach dla tych, którzy je wymordowali. W stanowisku tym nie ma cienia przesady – na tzw. Cmentarzu Pokoju z wielką celebrą sprawowaną przez niemieckich biskupów różnych wyznań oraz państwowych dostojników pochowano m.in. esesmanów – katów więźniów obozów, mordowanych przez nich w czasie marszów śmierci. Flagi Unii Europejskiej powiewają w Nadolicach nad mogiłami ludobójców z obozów zagłady i najbardziej zbrodniczych niemieckich formacji, włącznie ze wsławionymi wymordowaniem kilkudziesięciu tysięcy warszawskich kobiet i dzieci katami z dywizji SS Dirlewanger. Pamiętać należy, że jeśli konwencje międzynarodowe dają prawo do grobów i cmentarzy poległym żołnierzom to jednak wykluczają z tego grona funkcjonariuszy okupacyjnego aparatu policyjnego. Znajdujące się w Polsce niemieckie cmentarze wojenne są jednak przykładem na to, że można dbać o groby oprawców ze szwadronów śmierci a nie zadbać o prochy ich ofiar. Po kilkudziesięciu latach ekshumacje na terenach leśnych byłyby przedsięwzięciem bardzo trudnym. Wiadomo też, że ciała wielu zabijanych przez Niemców więźniów grzebano też bezpośrednio na terenie budowy. Hańbą wołającą o pomstę do nieba ciągle jest to, że niemieckie zbrodnie, jakie miały miejsce na tej krwawej drodze, do dziś nie są upamiętnione choćby adekwatnym pomnikiem.
Taki już jest jednak polski los, że żyjemy na grobach ofiar ludobójczych tragedii. Warszawskie trawniki Woli, Ochoty i w sporej części Mokotowa rosną nie tylko na trawie, ale i na popiołach dziesiątek tysięcy zamordowanych i spalonych w pierwszych dniach sierpnia 1944. Po grobach ofiar tego samego ludobójstwa chodzimy i jeździmy też na Dolnym Śląsku. Nie da się tych miejsc wykluczyć z naszego zwyczajnego, codziennego życia. Musimy nawet myśleć o tym, jak te miejsca czynić bardziej użytecznymi i bezpiecznymi.
Odcinek autostrady od granicy Niemiec do Wrocławia ma w większości bardzo niski standard. Co z tym zrobić? Niektórzy dopatrują się w autostradowych wiaduktach zabytków techniki. Spójrzmy jednak prawdzie w oczy – większość z nich to żadne wiadukty. Berlińscy inżynierowie zaprojektowali je dla potrzeb nie żadnych samochodów, lecz wozów drabiniastych i zapędzania krów z pól do zagród. Tylko w ostateczności pełnić one mogą rolę szos dla ruchu kołowego, ale większość z nich nie może stanowić składnika jakiejkolwiek autostradowej infrastruktury. Każdy, kto choć raz przemieszczał się z Partynic do Ślęzy wie, że stanowiąca część tej drogi kładeczka powinna pełnić rolę co najwyżej mostku ścieżki rowerowej. Jeśli ma to służyć samochodom – to tylko jako fragment drogi o bardzo niskim natężeniu ruchu. Żałośnie niski jest standard większości tych „autostradowych” wiaduktów. Ich filary ustawiono też w tak bliskich od siebie odległościach, że wyklucza to dobudowanie do obydwu jezdni autostrady bezwzględnie tam koniecznych pasów awaryjnych. Jeśli więc ta droga nadal ma być arterią komunikacyjną pierwszorzędnego znaczenia to konieczne byłoby wyburzenie niemal wszystkich wiaduktów i zbudowanie w ich miejscach całkowicie nowych. A oprócz pasów awaryjnych należałoby dobudować także po co najmniej jednym pasie ruchu w każdą stronę. Byłoby więc także konieczne wykupienie dużej ilości dodatkowego terenu oraz wyburzenie wielu nieruchomości. Inwestycja taka oznaczałaby koszty porównywalne z budową całkowicie nowej autostrady. I mówiąc krótko – jest to całkowicie bez sensu.
Odcinek A4 od Wrocławia do granicy Niemiec należy poszerzyć wszędzie tam, gdzie nie oznacza to zbyt wielkich kosztów. Część wiaduktów – wymienić. W wielu jednak miejscach istniejące można zostawić w roli dokładnie takiej, jaką przed chwilą zaproponowałem – tras do ruchu pieszego i rowerowego. Jeszcze nie tak dawno o niemieckiej tandecie w Wielkiej Brytanii powszechnie mówiono: „wyklepane w szopie u Szkopa”. I takie właśnie standardy spełniają te archaiczne kurioza. Jako takie mogą sobie pozostać, ale omijać je powinny – wiadukty nowe i godne tej nazwy. Oczywiście wszystkie te działania jakości drogi A4 w stopniu zasadniczym nie poprawią. I dlatego potrzebna jest nam na Dolnym Śląsku droga całkowicie nowa i położona w nieco innym miejscu. Taka, która spełniać będzie wszystkie kryteria cywilizowanego świata i która przejmie z obecnej trasy przynajmniej 70 – 80 % ruchu.
W odległości 25 – 35 km na północ od A4 ciągle mamy do czynienia z palącym brakiem odpowiedniej drogi. Być może jest to brak palący w stopniu – największym w Polsce! W pasie tym mamy bowiem szereg kilkunastu miast i kilkuset wsi, przez które każdego dnia przeciska się rekordowa ilość ciężarówek – cystern. Bywa, że kilkaset dziennie a wiele z nich wiezie ładunek najgorszy, jaki tylko można sobie wyobrazić. Mamy bowiem w Brzegu Dolnym jedną z największych w Europie fabryk substancji najbardziej niebezpiecznych. Katastrofa jednej tylko cysterny może oznaczać zagładę całego miasteczka. Nie będę spekulował o tym, co by się stało w przypadku rozszczelnienia cysterny z którąś z toksyn (a produkuje się w Brzegu Dolnym i wywozi z niego najgorsze pod tym względem rzeczy, jakie gdziekolwiek na świecie się produkuje). Przypomnę rzeczywiste skutki wybuchu jednej tylko cysterny propyleniu, do jakiej doszło w hiszpańskim Alcanar. Eksplozja zabiła 217 osób a ponad 200 raniła. W promieniu trzystu metrów doszczętnie spalone zostało wszystko – domy, samochody, drzewa. Wybuch miał miejsce blisko plaży, z której ludzie natychmiast zaczęli uciekać przed uderzającą falą gorąca. Morze okazało się być jakimś schronieniem dopiero kilkadziesiąt metrów od brzegu. Bo przy brzegu – zagotowała się woda.
Bogu jedynie (i rozsądkowi kierowców) należy zawdzięczać, że przy obecnym natężeniu ruchu ciężarówek – cystern na wschód i na zachód od Brzegu Dolnego nie mieliśmy jeszcze podobnej katastrofy. Od dziesięcioleci wiele miejscowości takich, jak np. Oborniki Śląskie czy Trzebnica, marzą o obwodnicach. W rzeczywistości tych miast i wiosek, które tego potrzebują – razem są setki. Ich palący problem można rozwiązać w jeden sposób – budując autostradę, równoległą do A4. Ustalenie dokładnego jej przebiegu wymagałoby odpowiednich analiz. Wiadomo, że to ona powinna przejąć w zachodniej Polsce rolę III Paneuropejskiego Korytarza Komunikacyjnego, czyli podążać od granicy Niemiec i łączyć się z A4 na wschód od Wrocławia. Zarazem stanowiłaby obwodnicę, przejmującą cały ruch tranzytowy, przetaczający się obecnie przez Ścinawę, Wołów, Brzeg Dolny, Rościsławice, Oborniki czy Trzebnicę. Z uwagi na charakter ładunków, jakie byłyby nią przewożone, na całej długości musiałaby mieć co najmniej po trzy pasy ruchu w każdą stronę.
A co dalej z dotychczasowym wrocławsko – jędrzychowicko – zgorzeleckim odcinkiem A4? Wystarczyłoby poprzestać na wymienionych już przeze mnie modernizacjach. Wystarczy, że dzięki nowej autostradzie ze starej zniknęłoby trzy czwarte ciężarówek a cały ruch zmniejszyłby się o dwie trzecie. Taka zmiana w naturalny sposób uczyniłaby wreszcie tę drogę o ponurej przeszłości zwyczajnie przyjazną. Jej upiornej historii nic już nie zmieni, ale współczesnych powodów, by nazywać ją „autostradą śmierci” już by nie było.
