Niniejszy tekst jest skrótem opracowania przygotowanego przez grupę sześciu profesorów związanych z lotnictwem i przekazanego wicepremierowi Jarosławowi Kaczyńskiemu w październiku 2021 roku.

1.Państwowa polityka lotnicza

Stan polskiego lotnictwa i polskiego przemysłu lotniczego musi napawać troską z kilku powodów. Po pierwsze, przemysł lotniczy został wyprzedany podmiotom zagranicznym, więc polską myśl techniczną ogranicza bariera możliwości produkcyjnych. Po drugie, brak możliwości produkcyjnych osłabia zaangażowanie konstruktorów w projektowanie nowych konstrukcji, dlatego obserwuje się zanik lotniczych biur projektowych. Po trzecie, jeśli nawet w tak trudnych warunkach, dzięki ogromnemu zaangażowaniu istniejącej jeszcze kadry technicznej, powstaje udana konstrukcja, to nie tylko nie ma warunków do wdrożenia jej do produkcji, ale nie ma też zainteresowanych jej nabyciem odbiorców. Z tego powodu konstrukcja umiera bez wykorzystania włożonych w nią środków na projektowanie i badania. Wszystko to wynika z braku zainteresowania czynników rządzących rozwojem polskiego lotnictwa. Nie ma jakiejkolwiek polityki państwa wobec lotnictwa. W wyniku tego zarówno lotnictwo wojskowe (por. zakupy F16 i F35, Casa, Gulfstream G550), jak i cywilne (por. zakupy LOT) zaopatrują się w statki powietrzne za granicą i nie widać żadnych oznak zainteresowania głównych klientów produktami polskimi. Żaden podmiot państwowy nie stawia polskim projektantom lotniczym zadań, a polskim producentom lotniczym ofert zakupu. Państwo spokojnie przygląda się, jak polski przemysł lotniczy ginie i jak odchodzą do lepszego świata najlepsi polscy konstruktorzy.

2.Obecne znaczenie własnego lotnictwa

Znaczenie lotnictwa dla obronności i wielu dziedzin życia jest oczywiste. Ważne jest jednak, że w dobie zmieniających się uwarunkowań międzynarodowych sytuacja obronna Polski gwałtownie się pogarsza. Musimy być przygotowani, że w razie ataku militarnego sojusznicy z NATO spóźnią się z udzieleniem nam pomocy albo ograniczą się jedynie do demonstracji i poparcia werbalnego. W tej sytuacji Polska musi dysponować siłą obronną odstraszającą napastników, a w przypadku ataku umożliwiającą wielotygodniową samotną obronę. Siły powietrzne nie mogą się opierać na kilkunastu czy kilkudziesięciu zakupionych za granicą samolotach, których elektroniki nie znamy, więc nie zdołamy naprawić uszkodzeń odniesionych w walce ani tym bardziej odtworzyć poniesionych strat.

W przypadku konfliktu zbrojnego siły lotnicze muszą mieć pewność, że bez zgody państwa producenta samolot będzie mógł wystartować lub odpalić rakietę. Konieczne jest utworzenie polskiej wytworni samolotów, w której będą powstawać konstrukcje samolotów na potrzeby polskich sił lotniczych. Polska powinna mieć całość dokumentacji projektowej i źródłowe kody oprogramowania. Niezbędna jest możliwość rozwoju konstrukcji, napraw i uzupełniania strat bez uzależnienia od czynników zewnętrznych.

3.Warunki rozwoju własnego lotnictwa

Dla prawidłowego rozwoju polskiego lotnictwa niezbędne jest spełnienie kilku warunków.

1. Posiadanie własnych polskich zakładów wytwórczych samolotów zdolnych do seryjnej produkcji statków powietrznych bez ograniczeń ze strony jakichkolwiek podmiotów obcych – nie polskich.
2. Posiadanie własnych polskich biur konstrukcyjnych dla lotnictwa.
3. Stabilne finansowanie produkcji lotniczej na skalę odpowiadającą potrzebom polskich sił powietrznych
4. Gruntowne szkolenie młodzieży w zakresie lotnictwa i pilotażu.
5. Jasna procedura podejmowania decyzji co do finansowania prac i wyboru konstrukcji kierowanych do produkcji.

4.Reaktywacja polskiego przemysłu lotniczego

Istniejące przed rokiem 2000 polskie zakłady produkcji lotniczej zostały wyprzedane zagranicznym producentom:

– PZL Świdnik – to obecnie zakłady LEONARDO Helicopters Company,

– PZL Mielec – to obecnie Sikorsky Aircraft Corporation,

– PZL Warszawa-Okęcie – to obecnie Airbus Polska S.A.,

– PZL Rzeszów – to obecnie Pratt & Whitney Rzeszów S.A.,

W polskich rękach pozostały jeszcze zakłady remontowe należące do Polskiej Grupy Zbrojeniowej,

– Wojskowe Zakłady Lotnicze nr 1 S.A. w Łodzi,

– Wojskowe Zakłady Lotnicze nr 2 S.A. w Bydgoszczy,

– Wojskowe Zakłady Lotnicze nr 3 – od 2010 włączone jako filia do WZL nr 1,

– Wojskowe Zakłady Lotnicze nr 4 S.A. w Warszawie – od 2020 włączone do WZL nr 2,

– Wytwórnia Sprzętu Komunikacyjnego PZL-KALISZ S.A.

29 stycznia 2010 roku Agencja Rozwoju Przemysłu S.A. podpisała z włosko-brytyjskim producentem śmigłowców Agusta Westland umowę sprzedaży 87,62 proc. akcji PZL-Świdnik S.A. Obecnie właścicielem jest włoski holding Leonardo S.A. Wartość transakcji w roku 2010 wyniosła 339 mln zł. Odzyskanie przez Polskę kontroli nad zakładami zapewne wymagałoby kilkakrotnie większych nakładów.

Reaktywacja przedwojennej Podlaskiej Wytworni Samolotów w Białej Podlaskiej mogłaby nastąpić znacznie mniejszym kosztem. Według koncepcji Andrzeja Frydrychewicza dla uruchomienia zakładów produkujących nowoczesne samoloty niezbędne jest wybudowanie zakładu o łącznej powierzchni 2700 m² (500 m² biura i 2200 m² hale), co przy obecnych cenach pociągnęłoby koszt ok. 9 mln zł. Całkowity koszt wyposażenia zakładów Andrzej Frydrychewicz ocenia na 15 mln zł. Dla porównania średni koszt budowy 1 km autostrady w roku 2020 wyniósł 47,8 mln zł.

Zgodnie z Miejscowym Planem Zagospodarowania Przestrzennego Miasta Biała Podlaska nazwą Lotnisko określa się teren o powierzchni 358,5252 hektarów obejmujący trzy pasy startowe, z których najdłuższy ma 3300 m oraz pełną infrastrukturę lotniskową rozbudowywaną stale od czasów przedwojennych przez czas okupacji oraz okres PRL. Miarą atrakcyjności terenu jest propozycja, jaką w roku 2002 złożył turecki biznesmen Vahap Toy, właściciel spółki Epit & KRWZ, który obiecał wybudować na tym terenie kompleks architektoniczny o wartości 6 mld dolarów. Wykorzystując istniejące lotnisko, Podlaska Wytwórnia Samolotów mogłaby konstruować i rozwijać konstrukcje płatowcowe wraz z fazą badań technicznych i oblotów wymagających drogi startowej. Jednocześnie mogłaby być miejscem dla projektowania i rozwoju innych konstrukcji.

Trzeba też czynić starania o odkupienie przez państwo wcześniej sprzedanych zakładów przemysłu lotniczego. Wydaje się możliwe odkupienie prywatnej firmy lotniczej Aero AT, która w roku 2013 została sprzedana chińskiej firmie JiangSu LanTian Aerospace Industrial Park. Jej odkupienie pozwoliłoby wznowić produkcję samolotów szkolno-treningowych z serii AT (AT-3, AT-4, AT-5, AT-6), które mają już certyfikaty i cieszą się zainteresowaniem odbiorców zagranicznych.

Niezależnie od Wytwórni Samolotów konieczne jest rozpoczęcie produkcji w istniejących innych polskich zakładach produkcji procesorów, MEMS-ów, małych silników o napędzie spalinowym lub/i odrzutowym. Należy jak najszybciej zaproponować inwestorom zagranicznym w Polsce wdrożenie takich fabryk, aby polscy inżynierowie opanowali technologie związane z ich produkcją. Jest to ważne dla zapewnienia w maksymalnym stopniu niezależności krajowej w realizacji postawionych celów. Tej niezależności ma służyć również w pełni krajowa cyfryzacja produktów.

Szereg podzespołów elektronicznych ważnych dla lotnictwa, a także silniki produkuje Ukraina. Obecnie współpraca z Ukrainą w tym zakresie byłaby cenna. Trzeba też pamiętać o współpracy z WB Electronics. Firma ta ma liczący się dorobek badawczy i projektowy.

Bardzo ważne jest też opanowanie technologii kompozytów tkanych, jakie obecnie stanowią najnowocześniejszy materiał konstrukcyjny w lotnictwie. Największe nadzieje w tej dziedzinie można wiązać z Wydziałem Technologii Materiałów i Wzornictwa Tekstyliów na Politechnice Łódzkiej.

5.Stworzenie Centralnego Ośrodka Lotniczego

W Białej Podlaskiej powinien się znajdować Centralny Ośrodek Lotniczy, w którym oprócz Podlaskiej Wytwórni Samolotów powinno być Centrum Projektowania Lotniczego oraz Centrum Badań Lotniczych. W Centrum Projektowania byłyby biura projektowo-technologiczne zatrudniające robotyków, informatyków, mechaników, automatyków, technologów, itp. Zadaniem tego Centrum byłyby nie tylko prace projektowe, ale zorganizowanie współpracy z przemysłem i pełne rozpoznanie jego kompetencji. Centrum Badań Lotniczych należałoby wyposażyć w nowoczesne laboratoria badawcze (przed wojną był tu pierwszy w Polsce tunel aerodynamiczny), a także własny pas startowy z możliwościami badań konstrukcji w otwartej przestrzeni. Jego celem byłby montaż projektowanych konstrukcji oraz ich badania, samodzielne lub współpracujące z ośrodkami naukowymi i wojskowymi.

W dobie Internetu większość prac koncepcyjnych i badawczych będzie i tak wykonywana zdalnie; pracownikami mogą być osoby pracujące w dowolnej odległości od instytucji zatrudniającej. Inne korzyści przemawiają za tym, aby oba te centra zostały zlokalizowane przy wytwórni lotniczej.

6.Konstrukcje

Polskie Siły Lotnicze powinny dysponować samolotem pola walki własnej konstrukcji. Produkcja takiego samolotu w oparciu o już istniejące projekty, np. Skorpion lub Grot 2 lub nowe powinna się odbywać w reaktywowanej Podlaskiej Wytwórni Samolotów. Ulokowane obok Centrum Projektowania Lotniczego powinno w szybkim trybie uwzględniać udoskonalenia projektowe wynikające z badań prowadzonych w sąsiadującym Centrum Badań Lotniczych.

Największy wysiłek konstrukcyjny i produkcyjny należy włożyć w rozwój konstrukcji bezzałogowych o wysokim stopniu autonomii działania. Istnieje szereg konstrukcji zaprojektowanych w ostatnich latach w Polsce, np. Skorpion II, PW-100, PW-151 lub ILX-27, które zasługują na badania uzupełniające i wdrożenie do produkcji. Na szczególną uwagę zasługują konstrukcje uniwersalne, które mogą być pilotowane, jak też służyć jako konstrukcje bezpilotowe, np. PW-100 lub Osa. Ważna jest też różnorodność BSP (bezzałogowych statków powietrznych) oprócz BSP służących do rozpoznania, siły lotnicze muszą być wyposażone w bojowe BSP pełniące ważne funkcje na polu walki.

W pracach badawczo projektowych trzeba uwzględnić coraz szerzej rozwijane lotnictwo z napędem elektrycznym.

W zakresie sił lotniczo-kosmicznych należy natychmiast przystąpić do opracowania sieci satelitów obserwacyjnych i komunikacyjnych oraz własnego systemu wynoszenia satelitów na niskie orbity z wykorzystaniem rakiet wystrzeliwanych z samolotu na wysokim pułapie.

7.Produkcja i zbyt

Skala produkcji na potrzeby obronne nie może wynikać z kalkulacji finansowych, lecz z potrzeb obronnych państwa. Liczba niezbędnych samolotów pola walki powinna wynikać z ogólnych planów obronnych Polski. Ważne jest, aby zdolności produkcyjne nie były mniejsze niż potrzeby obronne. W możliwie krótkim czasie należy doprowadzić do tego, aby polska konstrukcja była zasadniczym samolotem w siłach powietrznych. Wskazane jest wszakże, aby możliwości produkcyjne były nieco większe z tytułu niemożliwych do przewidzenia wydarzeń losowych. Według analiz lotnictwo Federacji Rosyjskiej do roku 2025 będzie dysponować 700 samolotami pola walki (oprócz samolotów transportowych). Dla ich zrównoważenia polskie siły lotnicze powinny dysponować oprócz bezzałogowców i śmigłowców przynajmniej połową tej liczby samolotów pola walki. Obecnie dysponują one jedynie 96 jednostkami (F-16 – 48, MiG-29 – 32, Su-22 – 16). Zakup 32 samolotów F-35 podniesie znacząco siły, ale nadal będzie brakować ok. 200 samolotów szturmowych. Należy importować typy niedostępne dla polskiego przemysłu, jedynie uzupełniające zasadnicze siły obronne.

8. Personel lotniczy

Aby dobrze przygotować personel lotnictwa, trzeba rozwinąć system szkolenia. Obecnie w Polsce ten system jest bardzo ograniczony.

Personel latający na poziomie wyższym kształcą:

– Lotnicza Akademia Wojskowa, „Szkoła Orląt”, ul. Dywizjonu 303 nr 35, 08-521 Dęblin,

– Politechnika Rzeszowska, Wydział Budowy Maszyn i Lotnictwa, al. Powstańców Warszawy 8, 35-959 Rzeszów,

– Państwowa Wyższa Szkoła Zawodowa w Chełmie, ul. Pocztowa 54, 22-100 Chełm.

Umiejętności pilotażu można też zdobyć w prywatnych ośrodkach szkolenia lotniczego:

– Szkoła Lotnicza Salt Aviation sp. z o.o. , ul. gen. Wiktora Thommee 1a, 05-102 Nowy Dwór Mazowiecki,

– Pol Mack Poland, Certyfikowany Ośrodek Szkolenia Lotniczego, Krzczonów 22 A, 58-100 Świdnica,

– Ventum Air sp. z o.o., 01-476 Warszawa, ul. Kaliskiego 57, Hangar nr 4,

– Runway Pilot School, ul. Sylwestra Kaliskiego 57, 01-476 Warszawa.

Kluczowe znaczenie dla lotnictwa ma skala szkolenia oraz zainteresowanie młodych ludzi lotnictwem. Obecnie mamy w Polsce dziewięć szkół średnich o profilu lotniczym. Wszystkie kształcą jedynie personel naziemny. Konieczne jest utworzenie szkół średnich, w których będą klasy lotnicze na wzór klas sportowych. Młodzież z tych klas powinna mieć szansę zdobycia licencji pilota, podobnie jak zdobywa się samochodowe prawo jazdy. Działania szkoleniowe mogłyby być wsparte przez sieć aeroklubów, w których młodzież zdobywałaby doświadczenie i uczestniczyła w zawodach sportowych.

W szkołach wyższych trzeba wprowadzić kierunki projektowania lotniczego wraz z rozwojem studenckich kół naukowych umożliwiających uczestnictwo w projektowaniu i badaniu własnych konstrukcji.

9.Niezbędne posunięcia organizacyjne

Konieczna jest ustawa „O rozwoju lotnictwa”, w której byłyby uregulowane najważniejsze decyzje warunkujące rozwój lotnictwa, a w szczególności:

1. Utworzenie Centralnego Ośrodka Lotniczego.

2. Wydzielenie w budżecie pozycji przeznaczonej na rozwój lotnictwa.

10.Utworzenie Krajowego Funduszu Lotniczego na wzór istniejącego Krajowego Funduszu Drogowego i Funduszu Kolejowego.

11.Prawne i organizacyjne wsparcie tych przedsięwzięć, które również jako

przedsięwzięcia prywatne wspomagają rozwój lotnictwa, np. Zakłady Lotnicze Margański&Mysłowski S.A. (Bielik, Orka), Metal-Master (Flaris), Aviation-Artur-Trendak (wiatrakowce Taurus).

5. Powołanie komitetu inspirującego i koordynującego o składzie z kręgów wojskowych, naukowych i przemysłowych. Jego celem będzie wskazanie konkretnych celów do osiągnięcia (założenia projektowe), przegląd dotychczasowego krajowego dorobku badawczego i produkcyjnego przydatnego do realizacji postawionych celów, opiniowanie w fazie rozruchowej osób na stanowiska kierownicze w organizującej się strukturze. Komitet powinien dysponować możliwościami zapewniającymi priorytetowe traktowanie wskazanych przez niego zadań przez poszczególne zakłady badawcze lub produkcyjne.

12.Ustalenia i uwagi końcowe

Sytuacja w przemyśle lotniczym jest podobna do sytuacji w przemyśle stoczniowym. Po zlikwidowaniu zakładów państwowych jakikolwiek rozwój przemysłu w obu przypadkach odbywa się wyłącznie dzięki działalności prywatnej i hobbistycznej. To co można było zrobić zamiast stoczni „w garażu” lub „na działce” przyniosło imponujące efekty w postaci produkcji niewielkich jednostek – jachtów. Podobnie rozwinęły się niewielkie konstrukcje lotnicze projektowane i wykonywane chałupniczo. Nie da się jednak w ten sposób zastąpić ani stoczni, ani zakładów produkcji lotniczej.

Odtworzenie polskiego przemysłu lotniczego wymaga w skali państwa stosunkowo nieznacznych środków, ale konieczna jest spójna polityka w zakresie przemysłu lotniczego. Ze względu na znaczenie dla kraju, utworzona Wytwórnia nie może być uzależniona od warunków rynkowych, lecz traktowana jako kluczowa instytucja państwowa – tak samo jak Narodowy Bank Polski lub Siły Zbrojne Rzeczypospolitej. Zamówienia produkcyjne w tej dziedzinie powinny być traktowane jako inwestycje państwowe – tak samo jak budowa autostrad i dróg szybkiego ruchu. Oddzielne starania należy włożyć w stworzenie polskiej sieci satelitów na niskich orbitach.

Trzeba też pamiętać, że wraz z odtworzeniem wytwórni samolotów konieczne jest włączenie do działań na rzecz rozwoju lotnictwa wszystkich zakładów, produkujących lub mogących produkować podzespoły niezbędne dla wyposażenia samolotów – podzespoły elektroniczne, MEMS-y, małe silniki itp.

Piotr Witakowski, dr hab. inż. em. prof. AGH