Mateusz Morawiecki niejednokrotnie podkreślał, że w rozwiniętym kraju wielkości Polski wewnętrzne połączenia lotnicze nie mają racji bytu.
Przelot z Wrocławia do Warszawy trwa 45 minut, ale jeśli doliczyć nawet najbardziej ekspresową odprawę i konieczność pokonania trasy łączącej lotniska z centrami miast trudno, by czas ten trwał poniżej dwóch godzin. A przejazd pociągiem, którego prędkość podróżna wynosiłaby jedynie 200 km/h, trwałby krócej. Mamy w Polsce tabor o takich osiągach i mamy pierwsze pozwalające na nie odcinki torów. Ciągle jest ich stanowczo zbyt mało, ale pierwszy krok w kierunku budowy nowoczesnej, szybkiej sieci kolejowej został już wykonany.
Nowoczesne połączenia kolejowe umożliwiłyby dotarcie z centrum każdego z wielkich polskich miast do centrum stolicy w ciągu co najwyżej sześciu – siedmiu kwadransów. Sprawiłoby to, że krajowy lotniczy transport pasażerski straciłby rację bytu. Zacząłby wtedy pełnić tę rolę, do której został powołany – komunikowania się ze znacznie odleglejszymi ośrodkami zagranicznymi. O zadowalającym stanie komunikacji kolejowej można by jednak mówić dopiero wtedy, kiedy do każdego z dużych miast można by sprawnie i szybko dotrzeć z każdej gminy danego regionu. I tu kłania się fatalny dorobek ostatnich dziesięcioleci. Wielka zbrodnia na polskiej infrastrukturze kolejowej dokonana została w latach dziewięćdziesiątych. Na Górnym i Dolnym Śląsku oraz na Ziemi Lubuskiej Polska miała wtedy jeszcze jedną z najgęstszych sieci linii kolejowych w Europie. Z różnych przyczyn były one jednak w szybkim tempie likwidowane. Jednym z powodów najbardziej kuriozalnych były wymagania procesu dostosowawczego, akceptowanego przez polskie władze jako jeden z bezliku warunków wstąpienia Polski do Unii Europejskiej. Deficytowe linie niestety były nie tylko likwidowane, ale też dewastowane. Przestawały istnieć nie tylko całe węzły komunikacyjne, tysiące kilometrów torów, ale też wiadukty kolejowe – na Ziemi Lubuskiej w bardzo dużych ilościach. Do dziś w okolicach Nowej Soli czy Zielonej Góry spotykamy wielokilometrowe nasypy kolejowe, dzięki którym pociągi bezkolizyjnie przecinały mnóstwo dróg. Najczęściej nie istnieją już jednak stanowiące ich niezbywalną część kolejowe wiadunty. Zauważmy, że w tym samym czasie podobne żądania stawiano Republice Czeskiej, która jednak pod analogicznymi naciskami się nie ugięła. Dzięki temu nasi południowi sąsiedzi są dziś właścicielami jednej z najgęstszych sieci kolejowych na świecie. Czesi po prostu nie przyjęli prymitywnej argumentacji, opierającej się na schemacie stanowiącym fundamentalną doktrynę post – PRL-u. Doktryna ta oznaczała likwidowanie wszystkiego, co nie przynosiło dochodu. Tymczasem w przypadku kolejnictwa wystarczyło zastąpić standardowe pociągi szynobusami, by wszystkie koszty radykalnie spadły a w przypadku lekkich szynobusów wypaść z użytkowania nie musiały też tory o stanie technicznym ograniczającym tonaż taboru. W efekcie kardynalnych błędów, popełnionych w okresie transformacji ustrojowej, polska infrastruktura kolejowa wymaga dziś często odbudowy od punktu zero. Równocześnie czeskiej wystarczy zwykła konserwacja czy modernizacja.
Pomimo konieczności poniesienia wielkich nakładów premier Mateusz Morawiecki stwierdził, że Polska szybkimi krokami zmierzać będzie do standardu kraju skomunikowanego w najwyższym stopniu. Powstawać będą nie tylko trasy szybkiego ruchu, jak Via Baltica, której kolejny odcinek został właśnie otwarty. Nie mniej ważne są linie kolejowe. Są one niezbędne zarówno dla polskiej gospodarki, jak i dla odpowiedniego standardu życia wszystkich Polaków.
AA
